تحويل مسار رحلة فلاي دبي يسلّط الضوء على كلفة الطيارين الإضافيين وحدود الحاجة إليهم

ساعد أفراد من طاقم فلاي دبي كانوا خارج الخدمة في تأمين طائرة بعدما أدى شجار داخل قمرة القيادة إلى تحويل مسار رحلة من دبي إلى تل أبيب نحو السعودية. وأعاد وجودهم على متنها تسليط الضوء على مسألة تشغيلية مهمة: الظروف التي تستدعي اصطحاب أكثر من طيارين اثنين. وبحسب صحيفة خليج تايمز، يرتبط القرار عادة بطول يوم عمل الطيار، وليس بقاعدة تلزم شركات الطيران بتوفير طيارين احتياطيين على كل رحلة.

كانت الرحلة FZ1073، التي تشغلها طائرة بوينغ 737 ماكس 8، قد حوّلت مسارها إلى تبوك في 30 سبتمبر. وقالت فلاي دبي إن شجاراً في قمرة القيادة دفع إلى تغيير الوجهة، وإن أفراد طاقم تابعين للشركة كانوا يسافرون خارج أوقات عملهم أمّنوا الطائرة. ونقلت الصحيفة عن بيانات فلايت رادار 24 هبوط الطائرة بأكثر من 14 ألف قدم خلال أقل من 30 ثانية، قبل أن تهبط بسلام. وقالت السلطات السعودية إن قائد الطائرة ومساعده أصيبا ونُقلا إلى المستشفى.

وأشادت الهيئة العامة للطيران المدني في الإمارات والرئيس التنفيذي لفلاي دبي غيث الغيث بالطيار الهندي الكابتن سميت ماتشهر، وأفراد الطاقم والركاب الذين ساعدوا في السيطرة على الموقف. وقالت الهيئة إن تدخلهم أسهم في احتواء الحالة الطارئة وتفادي تداعيات أشد خطورة. وأبرزت الواقعة أهمية دور أشخاص كانوا موجودين بالفعل على متن الطائرة، لا وجود ترتيب اعتيادي لتكليف طيارين إضافيين بالعمل في الرحلات القصيرة.

متى تحتاج الرحلة إلى طيار ثالث أو رابع؟

قال ساجد أحمد، كبير المحللين في شركة ستراتيجيك إيرو ريسيرش ومقرها لندن، لخليج تايمز إن شركات الطيران الإماراتية ليست ملزمة باصطحاب طيارين إضافيين على كل رحلة. فالقواعد المتعلقة بساعات العمل والراحة والإرهاق هي التي تحدد العدد المطلوب. وأوضح محللون في قطاع الطيران أن الاستعانة بطيارين إضافيين تكون عموماً في الرحلات الطويلة التي تتجاوز ثماني إلى عشر ساعات، أو عند نقل طيارين إلى مدينة أخرى لأغراض العمل، وليست ممارسة معتادة في الرحلات القصيرة.

وفقاً لساجد أحمد من ستراتيجيك إيرو ريسيرش، تحكم قرار إضافة طيارين اللوائح والحسابات واحتياجات التشغيل، وليس الاختيار التقديري.

وتبدأ هذه الحسابات قبل الإقلاع. إذ تحتسب الشركة وقت الحضور للعمل، الذي يسبق المغادرة عادة بما بين 60 و90 دقيقة، إلى جانب مدة الطيران والمهام بعد الهبوط والتأخيرات المحتملة وهوامش الطوارئ وتغيّر المناطق الزمنية. وتحدد هذه العناصر فترة الخدمة الجوية، أي المدة المسموح خلالها للطاقم بأداء عمله. وأوضح أحمد أن تجاوز الحد المسموح لطيارين يستلزم إضافة طيار ثالث، بينما يصبح الرابع ضرورياً إذا تجاوزت الفترة أيضاً الحد المقرر لثلاثة طيارين.

حماية من الإرهاق تقابلها كلفة تشغيلية

لكن هذه الحماية ترتبط بتحدٍّ اقتصادي. فالطيارون يتقاضون رواتب مرتفعة، بحسب أحمد، في وقت تواجه فيه شركات الطيران صعوبة في استقطابهم. ولذلك فإن اصطحاب طاقم إضافي لا يؤدي دوراً تشغيلياً في رحلة قصيرة يفرض عبئاً كبيراً بفائدة محدودة. أما الرحلات الأطول فتختلف، إذ يتيح الطيارون الإضافيون لزملائهم الحصول على الراحة من دون تجاوز ساعات الطيران المسموحة، بما يساعد على حماية الطاقم والركاب من مخاطر الإنهاك.

وتستطيع طائرات، منها بوينغ 777 و787 وإيرباص A350، تشغيل مسارات طويلة جداً. وهناك مئات المسارات التي تتجاوز مدتها 12 ساعة، ومن أمثلتها سنغافورة–نيويورك وبيرث–لندن هيثرو. وقد يجلس الطيارون الإضافيون في قمرة القيادة، لكنهم يستخدمون في الغالب أماكن مخصصة لراحة الطاقم. كما تحجز بعض الشركات مقاعد ركاب للطيارين على رحلات طويلة تكون أعداد المسافرين فيها محدودة.

وتتجه الأنظار الآن إلى التحقيق الذي أمر به النائب العام في الإمارات بشأن واقعة فلاي دبي، فيما علّقت الشركة رحلاتها من إسرائيل وإليها. وتبقى هذه التطورات محور المتابعة المباشرة. أما قضية أعداد الطيارين فتعود إلى تحدٍّ تشغيلي قائم: إبقاء ساعات عملهم ضمن الحدود المسموحة، من دون إضافة كوادر نادرة ومرتفعة الكلفة إلى كل رحلة مغادرة.